Série: Robotaxis Tesla et l’avenir de la mobilité au Québec – Article 5
Pendant que Québec s’enlise dans un débat binaire « pour ou contre le tramway », le monde invente la mobilité de demain. Et si la vraie question n’était pas de savoir s’il faut un tramway, mais plutôt pourquoi on s’entête à résoudre un problème de 2030 avec une technologie de 1881?
Si vous arrivez directement sur cet article, sachez qu’il fait partie d’une série sur les robotaxis et la mobilité autonome au Québec. Les articles précédents (liens en bas de page) ont couvert les opportunités, l’impact économique, les défis hivernaux et le cadre réglementaire. Aujourd’hui, je m’attaque au tramway.
Le débat qu’on refuse d’avoir
Février 2026. Le tramway de Québec est de retour dans l’actualité. D’un côté, les partisans brandissent les 9,5 milliards $ de retombées économiques promises par CDPQ Infra. De l’autre, l’opposition s’alarme des coûts explosifs et des embûches observées dans d’autres villes.
Mais voilà : ce débat est piégé. On nous force à choisir entre « pour le tramway » et « contre le transport collectif ». C’est un faux dilemme.
Je suis résolument pour un transport collectif moderne, efficace et accessible à Québec. Je suis simplement convaincu que le tramway n’est pas la bonne technologie pour y arriver. Permettez-moi d’expliquer pourquoi.
Sources : CDPQ Infra/TramCité, « Retombées économiques du tramway de Québec d’ici 2045 », octobre 2025 – URL: https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/2199942/tramcite-projet-2045-immobilier-emploi
Les chiffres qui dérangent
L’explosion des coûts
| Année | Coût estimé | Facteur |
|---|---|---|
| 2007 | 750 M$ CAD | 1x |
| 2015 | 1,8 G$ CAD | 2,4x |
| 2018 | 3,3 G$ CAD | 4,4x |
| 2025 | 7,6 G$ CAD | 10,1x |
| 2030? | ??? | ??? |
En 18 ans, le coût a été multiplié par 10. Et quand le député Steeve Lavoie a mentionné « 13 milliards $ » en chambre la semaine dernière — une erreur, dit-il — personne n’a été vraiment surpris. Ça en dit long sur la crédibilité des estimations.
(Oui, il s’est rétracté. Mais comme le note le professeur Philippe Dubois de l’ENAP : dans l’univers fragmenté des réseaux sociaux, la correction ne circule jamais aussi vite que l’erreur. Et quand une erreur semble plausible, c’est que le problème est plus profond que le chiffre.)
Sources : Le Soleil, « Tramway à 13 milliards? Une erreur qui colle à Steeve Lavoie », 7 février 2026
394 millions $ par kilomètre de béton
Le tracé de la Phase 1 : 19,3 km sur une plateforme de béton armé surélevée. Pas des rails intégrés à la chaussée comme à Bordeaux ou Strasbourg — non, une structure massive de béton en plein milieu de la ville.
À 7,6 milliards , c’est **394 millions CAD par kilomètre**. Et ça, c’est sans compter les coûts de maintenance d’une structure de béton exposée à 130 jours de gel-dégel par année, au sel, au calcium et à 303 cm de neige annuellement.
Quelqu’un a-t-il pensé à ce que nos cycles gel-dégel font au béton? C’est pas pour rien que nos routes et viaducs sont en réparation constante. Et là, on veut construire 19 km de plateforme surélevée qui va agir comme un mur à neige géant?
Pour comparaison :
- Bus rapides (BRT) en voie dédiée : 15-40 M$ CAD/km
- Tunnels Boring Company (Vegas Loop) : ~18-25 M$ US/km
- Infrastructure pour véhicules autonomes : une fraction de ces coûts
Les leçons que personne ne veut entendre
On nous dit que Québec fera mieux qu’ailleurs. Que nos chantiers seront différents. Regardons ce que « ailleurs » veut dire.
Édimbourg — « Hell on Wheels »
Le tramway d’Édimbourg, terminé en 2014, est devenu un cas d’école. Trois ans de retard. Budget initial de 375 millions £ gonflé à 776 millions £ — un dépassement de 107%. Et pour couronner le tout, seulement la moitié du réseau planifié a été construite. L’enquête publique officielle (Edinburgh Tram Inquiry, 2019) documente des fermetures de voies majeures au centre-ville et des commerçants acculés à la faillite.
Source : Edinburgh Tram Inquiry Final Report, 2019
Ottawa — Le désastre canadien
C’est l’exemple que les partisans du tramway de Québec ne veulent surtout pas qu’on mentionne.
Le Confederation Line d’Ottawa — un train léger (LRT), technologie cousine du tramway — a ouvert en 2019. Même pays. Même climat. Même promesses de modernité et de fiabilité.
Depuis? Des défaillances chroniques. Déraillements (dont un majeur en septembre 2021). Pannes à répétition qui laissent des milliers d’usagers dans le froid. Des portes qui gèlent en hiver — en hiver canadien, imaginez! Des stations qui s’inondent. Un système qui tombe en panne pendant la Journée sans voiture (l’ironie ne s’invente pas).
Résultat : une commission d’enquête publique en 2022 a révélé des problèmes systémiques dans la gestion du projet. Un procès de 1,6 milliard $ contre le consortium responsable. Et une population d’Ottawa qui a perdu toute confiance dans son transport en commun.
Le rapport de la commission est dévastateur : il documente des pressions politiques pour ouvrir le système avant qu’il ne soit prêt (odeurs de SAAQ-CLIC), des problèmes de conception non résolus, et une supervision inadéquate du partenaire privé.
Et c’est à OTTAWA. La capitale nationale. Avec des ressources fédérales. Avec notre climat. Québec fera mieux? Avec quels antécédents?
Liège — Les commerçants sacrifiés
À Liège, en Belgique, le tramway inauguré en avril 2025 (avec trois ans de retard) a laissé des traces profondes. Huit ans de chantier « chaotique aux conséquences lourdes pour les commerçants et les riverains », selon la presse locale. Le nombre de locaux vacants a bondi dans le cœur historique de la ville.
Nice, Bordeaux, Montpellier, Odense…
Partout le même pattern. À Nice, les commerçants ont rapporté des baisses de chiffre d’affaires de 30 à 50% pendant les travaux. À Bordeaux, considéré comme une « réussite » post-construction, les années de chantier ont été dévastatrices pour les commerces le long du tracé. À Odense, au Danemark, le Letbane inauguré en 2022 est arrivé après des années de retards.
Et Québec serait différente? Comme le dit Stéphane Lachance, chef de l’opposition municipale : « L’histoire nous démontre que les projets de tramway, c’est dommageable. » Il cite le chantier de la route de l’Église à Sainte-Foy comme précédent local : « Pourquoi ce serait différent sur le tracé du tramway? »
La Ville prévoit 35 millions de soutien aux commerces sur 8 ans — incluant une aide maximale de 30 000 par an par commerce. C’est mieux que rien, mais comme le note Lachance : « Si la rue est éventrée, que tu ne peux pas te stationner, qu’il faut que tu marches sur des trottoirs improvisés, le monde, ce n’est pas long qu’ils vont dire : je vais aller ailleurs. »
Le maire Bruno Marchand lui-même admet : « Des entreprises risquent de disparaître » — alors que six restaurants ont déjà fermé à Québec depuis le début de 2026. Et on parle de cinq à sept ans de chantier. Peut-être plus.
Sources : Le Soleil, « Travaux du tramway : les embûches d’ailleurs font craindre le pire ici », 6 février 2026
Pensons en 3D
Le tramway est une technologie linéaire. Des rails, au sol, dans une dimension unique. Une fois coulés dans le béton, c’est figé pour 40 ans.
Or, le monde du transport se joue maintenant en trois dimensions :
- Sous terre : tunnels intelligents à coût réduit
- Au sol : véhicules autonomes, robotaxis, bus électriques intelligents
- Dans les airs : eVTOL (à plus long terme)
Investir 7,6 milliards $ dans UNE ligne au sol, c’est parier que le transport de 2035 ressemblera à celui de 1985. C’est un pari que je ne prendrais pas.
Et contrairement aux rails de tramway, ces technologies peuvent évoluer. Un tunnel peut accueillir différents types de véhicules selon les besoins. Un réseau de robotaxis peut s’adapter en temps réel à la demande. Un système de bus autonomes peut modifier ses parcours selon l’urbanisation. Le tramway, lui, reste là où on l’a mis. Pour toujours.
Sous terre : les tunnels
Québec a des caractéristiques qui rendent les tunnels particulièrement intéressants :
Nos hivers : Sous terre, la température est stable toute l’année. Pendant que la plateforme de béton du tramway accumule des bancs de neige de 2 mètres et que les équipes de déneigement se battent pour dégager les rails, les tunnels fonctionnent comme si c’était juillet. Zéro verglas. Zéro tempête. Zéro retard climatique.
Notre géologie : Le Bouclier canadien offre une roche stable, idéale pour le tunneling. Moins de problèmes de sol mou ou d’aquifères que dans bien d’autres régions.
Notre topographie : Québec est construite sur plusieurs niveaux — Haute-Ville, Basse-Ville, Limoilou, le plateau de ste-foy. Les dénivelés compliquent le transport de surface (un tramway doit gérer les pentes), mais les tunnels traversent directement sous les obstacles topographiques.
L’impact urbain : Les tunnels préservent la surface. Pas d’années de chantier qui éventrent les artères commerciales. Pas de plateforme de béton qui coupe les quartiers en deux. La disruption est souterraine et minimale — exactement le contraire du scénario que Stéphane Lachance redoute pour les commerçants de Québec.
Le Vegas Loop de Boring Company transporte des passagers dans des Tesla entre 69 stations approuvées à Las Vegas. Le coût? Environ 18-25 M$ US/km — une fraction du coût du tramway. Et c’est pas du rêve, c’est réel… Vegas Loop — The Boring Company
Soyons honnêtes sur les chiffres de Boring Company — promesses vs réalité :
| Métrique | Tunnel traditionnel | Boring Company (réalisé Vegas) |
|---|---|---|
| Coût/km | 100-500 M$ US | ~18-25 M$ US (estimé) |
| Diamètre | 10-15 m (métro) | 3,7 m (un véhicule) |
| Disruption surface | Massive | Minimale (confirmé) |
Oui, le diamètre de 3,7m limite la capacité par rapport à un métro traditionnel. Un tunnel Boring Company transporte 4 000-6 000 passagers/heure, pas 40 000 comme un métro. Mais quel corridor à Québec a besoin de 40 000 passagers/heure? L’axe Sainte-Foy ↔ Centre-ville en heure de pointe, c’est probablement 3 000-4 000 personnes/heure — bien dans les capacités d’un tunnel de petit diamètre avec des véhicules autonomes à haute fréquence.
Et oui, il y a eu des amendes OSHA pour violations de sécurité. Ce ne sont pas des montants majeurs, mais c’est un rappel que même les technologies « disruptives » doivent respecter les normes. Je ne prétends pas que Boring Company est parfaite. Mais même en doublant leurs coûts réalisés, on reste à une fraction du prix du tramway.
Pour Québec, imaginez des corridors souterrains : Sainte-Foy ↔ Centre-ville en 10 minutes. Centre-ville ↔ Beauport en 8 minutes. Un tunnel sous-fluvial vers Lévis en 5 minutes — réglant le débat du 3e lien sans pont de surface. Le tout, 365 jours par an, imperméable à la météo. Et si on rêve un peu, à ce prix-là on peux multiplier les tunnels pour les positionner aux endroits pertinents sans tout détruire.
Scénario concret — Jean-François, ingénieur à Beauport :
Actuellement, son trajet en auto prend 25-35 minutes (50 minutes en heure de pointe). En bus RTC : 45-60 minutes avec un transfert. Avec un réseau de tunnels : il commande un véhicule autonome via app, trajet de 3 minutes jusqu’à la station, 8 minutes dans le tunnel à 80 km/h, débarquement au centre-ville. Total : 12 minutes, porte-à-porte. Coût : 4-6 $ CAD — comparable au transport en commun actuel, mais sans stationnement à payer et sans entretien hivernal d’un véhicule personnel. Et toujours au chaud dans le véhicule, pas d’attente à l’arrêt au vent et sous la pluie…
Au sol : les robotaxis sont DÉJÀ là
J’écris sur les robotaxis depuis mai 2025 dans cette série. Et ce qui était des projections est devenu réalité.
Waymo effectue plus de 150 000 courses par semaine à San Francisco, Phoenix et Los Angeles. Tesla a lancé son service commercial de robotaxis à Austin en juin 2025. La chaîne de montage du Cybercab — véhicule dédié sans volant ni pédales — est en préparation.
Ce ne sont plus des promesses. Les robotaxis roulent. Maintenant. Commercialement.
Et l’approche de Tesla est particulièrement élégante. Comme l’a démontré Andrej Karpathy, ancien directeur IA de Tesla : des caméras et des réseaux de neurones suffisent. Pas besoin de LiDAR à 75 000 $. Des caméras à quelques centaines de dollars, une IA entraînée sur des milliards de kilomètres de données réelles — incluant des hivers canadiens traversés par des millions de propriétaires Tesla. Chaque tempête de neige rend l’IA meilleure pour TOUS les véhicules de la flotte.
(D’autres joueurs comme Waymo misent sur la fusion multi-capteurs — LiDAR + caméras + radar. C’est une approche plus conservatrice, qui a ses mérites, mais un véhicule Waymo coûte environ 200 000 $ US en capteurs. L’approche vision pure de Tesla permet des véhicules à une fraction de ce coût, ce qui rend le déploiement à grande échelle viable économiquement.)
L’expansion est fulgurante. Tesla travaille en parallèle avec plusieurs villes américaines pour ouvrir son service à plus de la moitié des Américains en 2026. Le Cybercab, conçu dès le départ comme robotaxi (pas de volant, pas de pédales), est la prochaine étape. Quand ce véhicule sort de la chaîne de montage, le coût par trajet baisse encore.
La question n’est pas « est-ce que les robotaxis vont arriver ». La question est « est-ce que Québec sera prête quand ils arriveront, ou est-ce qu’on sera coincés avec 19 km de béton? »
Ce que les robotaxis résolvent et que le tramway ne peut pas
Le tramway dessert 19 km de tracé fixe. C’est tout. Si vous habitez à Charlesbourg, Val-Bélair, Beauport ou n’importe où hors du tracé : bus. Et on sait que ce n’est pas idéal, alors on garde notre auto.
Les robotaxis couvrent TOUTE la ville dès le jour 1. Chaque rue, chaque quartier, chaque adresse. Pas de « dernier kilomètre » à marcher par -20°C. Pas de correspondances. Pas d’horaire — disponibles 24/7 en 3-4 minutes.
Scénarios fictifs :
Marie-Claude habite sur le boulevard Pie-XII à Sainte-Foy, à 1,2 km de la station de tramway la plus proche :
- Scénario tramway : 15 min de marche au froid + 8 min d’attente + 18 min de trajet + 8 min de marche = ~50 minutes, dont 23 minutes exposée au froid
- Scénario robotaxi : Commande via app, véhicule préchauffé arrive en 3 min, trajet direct 14 min = 18 minutes, zéro exposition au froid
Et Julie, infirmière à l’Hôpital de l’Enfant-Jésus? Ses quarts finissent à 23h30. Le tramway circule encore, mais toutes les 20 minutes. Un robotaxi arrive en 3 minutes, peu importe l’heure.
Les données économiques
Les coûts convergent vers 0,25-0,40 $ US par mile (0,40-0,65 CAD/km). Un trajet Beauport → Centre-ville en robotaxi coûterait environ **8-12 CAD**.
C’est plus cher qu’un billet de bus (3,75 $), mais considérez le calcul complet. Un ménage qui élimine sa deuxième voiture grâce aux robotaxis économise :
- Paiement auto : 400-600 $/mois
- Assurance : 100-150 $/mois
- Essence : 150-200 $/mois
- Entretien : 50-100 $/mois
- Total : 700 à 1 050 $/mois d’économies
Même en utilisant des robotaxis pour 80% de ses déplacements, ce ménage économise 400-700 $ net par mois. Le robotaxi n’est pas du luxe — c’est une libération financière pour les familles à deux voitures.
« Mais les robotaxis vont ajouter à la congestion! »
C’est l’objection que j’entends le plus. Et c’est faux.
Votre auto est stationnée 95% du temps. Un robotaxi remplace 5 à 10 voitures privées parce qu’il roule toute la journée. Moins de voitures au total = moins de congestion.
30% du trafic au centre-ville, c’est du monde qui tourne en rond pour trouver du stationnement (Source : Donald Shoup, UCLA). Les robotaxis ne se stationnent pas — ils déposent et repartent. Ce trafic parasite disparaît.
Et pensons plus loin : si une part significative des déplacements se fait en robotaxi, on a besoin de beaucoup moins de stationnement en bordure de rue. Ces espaces pourraient être convertis en débarcadères de robotaxis — des zones de dépose rapide de 15-20 secondes, au lieu de voitures stationnées 8 heures. Résultat : des rues plus larges pour la circulation, des trottoirs élargis pour les piétons, des terrasses pour les commerçants. Le stationnement de rue, c’est une utilisation extrêmement inefficace de l’espace urbain — un véhicule stationné occupe 12 m² d’espace public pendant des heures pour servir zéro personne. Un débarcadère robotaxi au même endroit dessert des dizaines de passagers par heure. (C’est du long terme, j’en conviens. Mais c’est exactement le genre de transformation urbaine qu’on devrait planifier avec un investissement de 7,6 milliards $.)
Le peloton autonome : les véhicules autonomes roulent plus proches les uns des autres en toute sécurité (0,5 seconde de distance au lieu de 2-3 secondes). Ça double la capacité de nos routes existantes sans ajouter d’asphalte.
Et le tramway, il résout la congestion? Il dessert UN corridor de 19 km. Tous les automobilistes du reste de la ville continuent de conduire. Et ses années de construction vont créer une congestion massive pendant une décennie. L’administration Marchand elle-même prévient que les chantiers vont accélérer dès le printemps 2026 — une stratégie que l’opposition qualifie de tentative de « bétonner le projet et dire qu’on est rendu trop loin pour reculer ».
Les défis réels — L’honnêteté intellectuelle
Je ne suis pas naïf. Les alternatives que je propose ne sont pas sans défis.
L’hiver
En 2026, les robotaxis ne sont pas encore parfaits par tempête majeure. C’est vrai. Lors d’un verglas sévère ou d’une tempête de neige majeure (>20 cm), un service de robotaxis devrait probablement être suspendu ou réduit. Le tramway, lui, continue — en théorie (en pratique, il est souvent ralenti ou arrêté aussi, comme le démontrent les expériences d’Ottawa).
Mais rappelons deux choses. Premièrement, 95% du temps, il ne tempête pas. Les robotaxis ont l’avantage 350 jours par an — couverture totale, porte-à-porte, zéro attente au froid. Le tramway a un avantage peut-être 10-15 jours par an.
Deuxièmement, on parle de timelines similaires. Le tramway sera livré (si tout va bien) vers 2033. D’ici là, l’IA de conduite aura bénéficié de 7 hivers supplémentaires de développement. Tesla collecte des données hivernales de millions de véhicules à travers le Canada, la Scandinavie et le nord des États-Unis. Chaque hiver rend l’IA meilleure — pas juste pour un véhicule, mais pour toute la flotte simultanément.
La réglementation
Le Québec n’a pas de cadre complet pour les véhicules autonomes commerciaux. C’est vrai. Mais construire ce cadre (mon Article 4 propose des modifications précises au Code de la sécurité routière) prend moins de temps et d’argent que 19 km de béton armé. On pourrait créer une « sandbox réglementaire » — une zone pilote où tester les robotaxis dans des conditions contrôlées — en moins de deux ans. Calgary et Montréal l’ont déjà proposé.
La densification urbaine
C’est l’argument le plus fort des pro-tramway, et je le reconnais honnêtement : les villes avec tramway observent une densification le long des tracés. Portland a vu +300% de développement résidentiel dans un rayon de 500m de ses stations. C’est réel et documenté.
Mais la causalité est discutable. Est-ce le tramway qui cause la densification, ou les politiques de zonage qui l’accompagnent systématiquement? Portland a activement rezoné pour permettre la construction en hauteur. Sans ce zonage, le tramway seul n’aurait probablement pas suffi.
Québec peut adopter des politiques pro-densité indépendamment du mode de transport. Et des stations de tunnel permanentes — qui ne bougent pas plus que des rails — créeraient un signal similaire pour les promoteurs immobiliers. (J’admets cependant que l’effet serait probablement inférieur de 20-30% à celui d’un tramway visible en surface. La visibilité compte.) Mais pensez à la station « centre des congrès » et celle de « Complexe-G » comme points de convergences des tunnels et des stations en dessous des grosses tour de condos de Ste-Foy ? Le long du trajet du tunnel, on batira des nouvelles tours et on pourra ajouter des stations connectées au tunnel. Comme à Vegas…
Et si les robotaxis n’arrivent jamais?
Excellente question. Mon évaluation : risque faible (10-15%). Waymo fait 150 000 courses/semaine — ce n’est pas de la vaporware, c’est un service commercial avec de vrais passagers. Tesla opère à Austin et s’étend rapidement. Le débat n’est plus « si », c’est « quand ça arrive ici ».
Mais admettons le pire scénario : la technologie autonome plafonne et les robotaxis ne se déploient jamais à Québec. Les tunnels fonctionnent avec ou sans robotaxis. Même avec des navettes à conducteur humain circulant à haute fréquence, c’est plus rapide et plus fiable que le trafic de surface. L’infrastructure n’est pas perdue.
Et retournons la question : le tramway aussi a un risque de rupture technologique. Si d’ici 2035, les véhicules autonomes privés coûtent 0,10 /km, qui va encore prendre le tramway? On se retrouverait avec 7,6 G de rails vides.
Les deux options ont des risques. Je parie que le flexible bat le rigide.
Ce que 7,6 milliards $ pourraient acheter autrement
Même budget, vision différente :
- 2 G$ : Réseau de tunnels reliant Sainte-Foy, centre-ville, Beauport, Charlesbourg et peut-être même Lévis
- 1,5 G$ : Infrastructure pour véhicules autonomes (5G, signalisation intelligente, centres de contrôle)
- 1 G$ : Modernisation complète du RTC (bus électriques autonomes, voies dédiées)
- 500 M$ : Subventions pour véhicules autonomes partagés
- 500 M$ : Fonds d’innovation mobilité nordique (R&D, startups, partenariats Université Laval)
- 1,1 G$ : Réserve imprévus et maintenance 20 ans
- 1 G$ : Remboursement de dette ou réinvestissement
Total : 7,6 G$ — même enveloppe, mais un réseau couvrant toute la région métropolitaine, pas juste 19 km. Et surtout, un réseau modulaire : si une phase coûte plus cher que prévu, on ajuste la suivante. Contrairement au tramway, qui est un projet « tout ou rien » où il est impossible de reculer une fois les rails posés — ce que l’opposition municipale dénonce comme stratégie de « bétonner le projet ». (Les détails de chaque phase dans l’article 5b.)
source: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Vegas_Loop_Central.jpg
La cabine téléphonique de 7,6 milliards $
Imaginez qu’en janvier 2007, Bell Canada avait annoncé un plan de 7,6 milliards $ pour installer 50 000 cabines téléphoniques ultramodernes au Québec. Écrans tactiles, paiement par carte, climatisation.
Six mois plus tard, Steve Jobs sortait le iPhone.
Le tramway, c’est la cabine téléphonique du transport en commun. Et les robotaxis, les tunnels intelligents et les bus autonomes, c’est le iPhone.
Je ne dis pas que le iPhone du transport est déjà sorti. Mais les signaux sont partout. Et on choisit d’investir 7,6 milliards $ dans la cabine téléphonique.
Conclusion : Osons penser autrement
Le tramway est une solution du XXe siècle pour un problème du XXIe siècle.
J’ai reconnu dans cet article les arguments valides en faveur du tramway — la densification urbaine, la capacité éprouvée. Ce ne sont pas des points à ignorer. Mais ils ne suffisent pas à justifier un investissement de 7,6 milliards $ dans une technologie qui sera dépassée avant même d’être terminée — surtout quand l’expérience d’Ottawa, d’Édimbourg, de Liège et de dizaines d’autres villes nous prévient des embûches qui nous attendent.
Québec mérite mieux qu’une ligne de rails figée dans 19 km de béton armé exposé au gel-dégel. Québec mérite un réseau intelligent, évolutif, qui couvre tout son territoire et fonctionne 365 jours par an malgré nos hivers.
Je ne suis pas contre le transport collectif. Je suis contre l’idée de dépenser 7,6 milliards $ pour une technologie qui sera obsolète avant même d’être livrée.
Le choix est simple :
- Option A : 7,6 G$ pour 19 km de béton figé pendant 40 ans
- Option B : 7,6 G$ pour un réseau évolutif couvrant toute la région métropolitaine
Moi, je choisis l’Option B. Pensons en 3D. Québec le mérite.
Dans le prochain article (5b), je détaillerai ma proposition concrète : le « Projet Mobilité Québec 3D » — trois phases, acteurs impliqués, sources de financement. Même enveloppe de 7,6 milliards $, mais pour un réseau incomparablement plus complet et tourné vers l’avenir.
Christian Boulet est consultant en stratégie technologique et intelligence artificielle chez Boulet Stratégies TI.
Articles précédents de la série :
- Article 1 : Robotaxis Tesla et Québec : Opportunités, défis et implications d’une révolution imminente
- Article 2 : Robotaxis Tesla : Une Révolution Économique pour le Québec
- Article 3 : Robotaxis en hiver québécois : Défis technologiques et opportunités d’innovation
- Article 4A : Robotaxis au Québec : Le diagnostic réglementaire complet
Vous avez des contre-arguments? Des données qui contredisent mes projections? Partagez-les en commentaires. Ce débat est trop important pour rester dans une chambre d’écho.
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